Silniki wysokoprężne przez lata były chętnie wybieranymi jednostkami, zwłaszcza na rynku wtórnym. Do zakupu zachęcała ich niezawodność oraz niskie spalanie. Trend ten jednak wyraźnie minął i dziś na rynku pierwotnym sprzedaje się tyle samo Diesli, co wersji hybrydowych. Według instytutu Samar, w styczniu 2021 udział aut wysokoprężnych w sprzedaży spadł do poziomu 18,07%, czyli najniższego od 18 lat. Z czego wynika tak duży odwrót od silników Diesla i czy warto kupić auto z silnikiem wysokoprężnym w 2021 roku?
Silnik Diesla – jakie są jego zalety?
Silniki wysokoprężne do dziś cieszą się w Polsce stosunkowo dużą popularnością. Zdobyły ją jeszcze w latach 90., gdy do Polski zaczęły masowo spływać samochodu używane z Niemiec. Przez lata silnik Diesla był więc synonimem niezawodności, ponadprzeciętnej trwałości oraz ekonomiczności. Proste konstrukcje wysokoprężne były łatwe w naprawie i wytrzymywały bardzo wysokie przebiegi. Bez trudu można dziś znaleźć samochody z milionem kilometrów na liczniku przebiegu.
Najważniejszym argumentem zachęcającym do zakupu były jednak koszty użytkowania samochodu z silnikiem Diesla. Jednostki o zapłonie samoczynnym mają większą sprawność od silników iskrowych (40-45% vs. 30-36%), dlatego paliwo spalane jest efektywniej. Wpływa to na mniejsze zużycie paliwa na 100 km, i to nawet o ok. 15-20%. Warto też podkreślić, że olej napędowy służący do zasilenia Diesla był przez lata znacznie tańszy od benzyny. Wybierając auto z silnikiem wysokoprężnym można było zaoszczędzić sporą ilość gotówki. Dodatkowym plusem jest bardzo duży zasięg, który ułatwia pokonywanie długich tras.
Użytkowanie silnika diesla
Obecnie wiele z czołowych zalet Diesli bezpowrotnie minęło. Silniki te są coraz bardziej skomplikowane, co jest podyktowane rosnącymi normami emisji spalin. Wraz z komplikacją konstrukcji pojawiły się problemy z niezawodnością. Współczesne jednostki wysokoprężne stały się bardzo wrażliwe na jakość paliwa, a o ich prawidłową pracę dba szereg precyzyjnych czujników. Już sam wtrysk paliwa wymaga doskonałej kalibracji wtrysków, a usterki układu wtryskowego należą do najdroższych. Wiele problemów przysparza kierowcom także dwumasowe koło zamachowe, źle znoszące niskie obroty i częste ruszanie spod świateł. Element ten ma za zadanie zminimalizować drgania generowane przez silnik Diesla, jednak dość szybko się zużywa. Koszt wymiany to nawet kilka tysięcy złotych.
Kolejnym problematycznym elementem Diesli jest filtr cząstek stałych (DPF), wychwytujący i wypalający duże frakcje sadzy. Do jego poprawnego działania niezbędne jest regularne pokonywanie dłuższych tras, więc samochody z silnikiem wysokoprężnym nie nadają się do ruchu miejskiego. Ciągła jazda na krótkich dystansach grozi zapchaniem i nieodwracalnym uszkodzeniem filtra DPF. Jedynym rozwiązaniem jest wówczas kosztowna regeneracja lub wymiana filtra. Problem ten jest na tyle duży, że niektórzy producenci zachęcają wręcz do regularnej wizyty na drodze szybkiego ruchu lub jazdy z wysokimi obrotami – wszystko po to, by wypalić sadzę i uniknąć awarii. Rozwiązaniem nie jest natomiast wycięcie filtra DPF. Taki samochód nie przejdzie badania technicznego (a przynajmniej nie powinien), natomiast w razie kontroli czystości spalin funkcjonariusz zatrzyma dowód rejestracyjny i skieruje auto na ponowny przegląd.
Koszty zakupu wersji wysokoprężnej
Ważnym aspektem zakupu wersji wysokoprężnej jest całkowity koszt. Egzemplarze z silnikiem Diesla są droższe nawet o ok. 15% od wersji benzynowych. Dopłata rzędu 10 tys. zł za samą zmianę silnika jest na porządku dziennym. Wyższa cena niejednokrotnie wynika nie tylko ze zmiany jednostki, ale i konieczności wyboru wyższej wersji wyposażeniowej, w której Diesel jest dostępny. Decydując się na silnik Diesla warto dodatkowo połączyć go z automatyczną skrzynią biegów. Wielobiegowy automat skuteczniej wykorzysta zakres użytecznych obrotów silnika wysokoprężnego skuteczniej niż wachlujący drążkiem kierowca.
Czy dopłata do silnika wysokoprężnego ma sens? To zależy głównie od tego, jak wykorzystywany będzie samochód. W samochodzie użytkowanym okazjonalnie, pokonującym przebieg rzędu 7-10 tys. km. rocznie, oszczędność będzie niewielka. Korzyści z niższego spalania mogą za to zostać zniweczone przez droższe naprawy i serwisy. Jeśli jednak pokonujesz 50 tys. km. rocznie, wyższy koszt początkowy może zwrócić się już po ok. 3-4 latach. Diesel wciąż króluje w długich trasach i to nie tylko ze względu na niższe spalanie, ale i duży zasięg.
Ekologiczny diesel – czy to możliwe?
Najwięcej kontrowersji związanych z silnikami diesla dotyczy ich wpływu na środowisko. Szkodliwa emisja silników wysokoprężnych znana jest od wielu lat. Odpowiadają jej coraz bardziej restrykcyjne normy spalin EURO, mające na celu obniżenie produkcji tlenków azotu (NO), węglowodorów (HC), tlenków węgla (CO) i cząstek stałych (PM). Od 2014 roku obowiązuje norma EURO 6, która określa maksymalną dopuszczalną wartość emisji tlenków azotu na 400 mg/kWh, czyli o 80% mniej niż w normie EURO 5.
Punktem krytycznym była ujawniona we wrześniu 2015 roku afera „dieselgate”, z Volkswagenem w roli głównej. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) dopatrzyła się naruszenia Ustawy o Czystym Powietrzu i skierowała notę do grupy VAG. Według analizy ekspertów oprogramowanie zastosowane w samochodach Volkswagena ograniczało emisję spalin tylko w momencie testów. System rozpoznawał, że auto jest badane laboratoryjnie i manipulował wynikami spalania, by sprostać wymogom. W warunkach drogowych silnik diesla pozostawał natomiast w normalnym trybie i emitował do atmosfery nawet 40 razy więcej tlenów azotu. Podobne odchylenia od deklaracji wykryto w autach wysokoprężnych Hyundaia, Volvo, Jeepa, Citroena czy Renault.
Czy jednak wyprodukowanie ekologicznego Diesla jest możliwe? Albo inaczej: czy inne rodzaje napędów są mniej szkodliwe dla środowiska? Analizując ten aspekt nie można opierać się wyłącznie na informacji katalogowej. Zastosowanie technologii ograniczających emisję spalin to tylko jedna strona medalu. Nowoczesne diesle mogą być przyjazne środowisku i wyraźnie pokazują to testy w warunkach drogowych. Kluczowe jest jednak utrzymanie silnika w dobrej kondycji, bowiem przyczyną obfitego dymienia jest często niewłaściwe dawkowanie paliwa czy spalanie oleju. Ta przypadłość może dotknąć również auta z silnikiem benzynowym lub zasilane gazem.
Trzeba też podkreślić, że duży wpływ na środowisko ma sama produkcja samochodu, a jest ona najbardziej szkodliwa w przypadku aut elektrycznych. Produkcja ogniw litowo-jonowych wymaga wykorzystania rzadkich surowców i pochłania duże ilości energii. Dodatkowo, choć samochód elektryczny nie spala paliw, wciąż 70% wytworzonego w Polsce prądu pochodzi z elektrowni węglowych.
Diesel czy benzyna?
Powodem, dla którego wielu kierowców decyduje się na wersję wysokoprężną lub benzynową, wcale nie jest oszczędność. Nie można zapomnieć o charakterystyce obu jednostek. Silniki Diesla wyróżniają się wysokim momentem obrotowym, dlatego idealnie nadają się do napędzenia ciężkich limuzyn, aut rodzinnych lub SUV-ów. Tę zaletę ukazują również podczas ciągnięcia przyczep. Dodajmy do tego niskie spalanie, tankowanie raz na 900 km i moment obrotowy w niskim zakresie obrotów, a mamy idealny samochód w trasę.
Kiedy natomiast lepiej wybrać wersję benzynową? Przede wszystkim wówczas, gdy samochód będzie używany głównie w mieście. Jednostki wysokoprężne źle znoszą jazdę na krótkim dystansie. Rozgrzewają się znacznie dłużej, a praca „na zimno” skutkuje szybszym zużyciem elementów silnika i zapychaniem filtra DPF. Innym minusem jest powolne nagrzewanie kabiny zimą, choć producenci rozwiązują ten problem wyposażając auto w elektryczną grzałkę. Sporym mankamentem jest też trudniejsze uruchomienie silnika podczas niskich temperatur. Nie można pominąć niższej kultury pracy silnika.
Kiedy faktycznie warto?
Spadek zainteresowania autami z silnikiem Diesla jest faktem, ale nie oznacza to, że napęd ten zostanie całkowicie wypchnięty z rynku. Niektórzy producenci co prawda rezygnują z „ropniaków” (m.in. Toyota czy Porsche), ale wciąż mają one grono odbiorców. Silnikom wysokoprężnym nie można odmówić dobrych właściwości w trasie, dlatego dla osób pokonujących rocznie przebiegi powyżej 30 tys. km., jest to w wielu przypadkach korzystny wybór. W dalszym ciągu da się uzyskać oszczędności na paliwie, nawet pomimo droższego oleju napędowego i konieczności tankowania AdBlue. Regularna wymiana oleju, tankowanie na zaufanych stacjach i prawidłowe użytkowanie auta pozwalają natomiast uniknąć wielu kosztownych napraw.
Można więc domniemywać, że auta wysokoprężne będą widoczne na drogach jeszcze przez wiele lat. Część ich dawnych użytkowników wybierze silniki benzynowe, napędy hybrydowe lub auta w pełni elektryczne, ale na długich dystansach nie mogą one konkurować z Dieslami. O ile zalety elektryków i hybryd w mieście są bezsporne, w trasie z silnikami Diesla mogą konkurować jedynie napędy benzynowe, zwłaszcza z instalacją LPG.
